--Sendero Ferrocarril Tharsis entre Corrales y Camino del Pozo Negro (San Bartolomé de la Torre). 11.06.19 / 08.30-14’00 h. 17’5 kms.
--Distancia entre Club Golf Monacilla y Huerto Solar: 1’7 kms.
--Distancia entre Huerto Solar y casa del ferrocarril: 2’5 kms (igual algo menos).
--Distancia entre la casa del ferrocarril y la A-49: 1’4 kms.
--Distancia entre la A-49 y la Estación de la Mezquita: 1’1 kms.
--Distancia entre la Estación de la Mezquita y el km 98 de la N-431: 100 metros.
--Distancia entre km 98 de la N-431 y edificio redondo del ferrocarril: 4 kms
--Distancia entre edificio redondo (puente Las Arenas) y 2º puente: 2’5 kms.
--Distancia entre el 2º puente del ferrocarril y Camino Pozo Negro: 3’2 kms.
--Distancia entre Finca Calvilla Camino Pozo Negro y km 1 A-495: 1’5 kms.
--Distancia entre Finca Calvilla (Camino Pozo Negro) y Venta Cazadores: 1 km.
Los primeros intentos de construir un ferrocarril que permitiera la salida del mineral de la zona de Tharsis por el puerto de Huelva se remontan al 9 de abril de 1858, con la concesión otorgada a D. Eugenio Duclerc, director gerente de la Cie des Mines de Cuivre de Huelva y posteriormente, el 31 de marzo de 1863, con una nueva concesión a la misma compañía, que encargó el proyecto a una empresa belga llamada Compagne Generale de Materiels de Chemín de Fer. Ninguna de las dos concesiones dió origen a obra alguna.
El 27 de octubre de 1866 se creó en Glasgow la The Tharsis Sulphur and Coopr Co. Ltd, que tras un corto periodo de alquiler adquirió la propiedad de los yacimientos de Tharsis y La Zarza y para dar salida al mineral, realizó un nuevo proyecto de ferrocarril que fue aprobado por Real Orden de 24 de agosto de 1867.
Este ferrocarril se construyó con el propósito exclusivo de transportar el mineral, decisión motivada en parte por la escasa población de la zona atravesada. La línea recorría un trayecto de 47 Km entre Tharsis y el embarcadero del Puntal de la Cruz, en Corrales, en la ria del Odiel frente a Huelva, con un desnivel entre ambos extremos de 223,54 m., a pesar de lo cual, se realizó con ocho contrapendientes, en el sentido de circulación de los trenes cargados, Tharsis-Huelva, una de ellas tan importante que exigía doble tracción o fraccionamiento de los trenes en un corto trayecto, situación que fue corregida en 1881.
Salvo este detalle, corregido con posterioridad, la línea se construyó sin escatimar en gastos. Se expropió una anchura de 20 mts. y la explanación se realizó con una anchura que hubiera permitido doble vía. Hubo que construir sólo un túnel, para acceso a la zona del criadero norte, en Tharsis, y siete puentes metálicos, siendo el más largo de 47,76 mts. sobre el río Meca y otros menores sobre los arroyos de San Bartolomé, Prado, Multa, Alamo, Medio Millar y Fraile, para el que se utilizaron pilotes de fundición roscados por estar cimentado en la marisma. Todos los puentes originales tuvieron que ser reemplazados posteriormente por el alto grado de oxidación que presentaban sus estructuras.
Las estaciones se construyeron de ladrillo y en principio fueron tres: Medio Millar, a 3.5 Km de Alosno, San Bartolomé, a 2.5 Km. de San Bartolomé y Fuente Salada. Estaban pensadas como estaciones de cruzamiento, por lo que dividían el trayecto en cuatro secciones casi iguales.
El ancho de vía elegido fue de 1.22 mts., equivalente a 4 pies ingleses, existente tan solo en el ferrocarril de las Canteras de Padarn y en el Metro de Glasgow, en Escocia. La pendiente máxima era de 28,86 milésimas en 880 mts. del Km.13 y el radio mínimo de curvas fue de 150 mts. en el Km. 6, en el arroyo Atajada.
La obra principal de este ferrocarril fue sin duda la construcción del Muelle-embarcadero, realizado en 1870, lo que le convierte en el de mayor antigüedad del puerto de Huelva. Estaba constituido por un largo viaducto de 809 mts. de una vía, sostenido por pilotes tubulares de hierro enlazados por medio de riostras y cruces, sobre ellos se situaban largueros longitudinales de vigas de palastro de doble T y sobre las vigas traviesas o viguetas transversales que sostenían el piso y los largueros de la vía. El viaducto terminaba en una plataforma de 105 mts. de longitud y 20 mts. de anchura, vías centrales para maniobras y vías laterales para carga y descarga para las que se ayudaban de grúas de 20 Tm y otras dos auxiliares de 3 Tm, originalmente de vapor.
La línea se terminó el 9 de mayo de 1870, comenzando su explotación el 6 de febrero de 1871, convirtiéndose en el segundo ferrocarril de la provincia de Huelva.
Posteriormente comenzó la obra de enlazar esta línea, desde la estación de Empalme a unos 4 km. de Tharsis con la mina de La Zarza, un trazado de 27 Km. a través de un terreno mucho más accidentado y en el que se construyeron 20 puentes o pontones, destacando el viaducto del Cascabelero, de 136 mts. de longitud . Este ramal, que entró en servicio en 1888, cruzaba la línea Huelva-Zafra cerca de Cerro de Andévalo.
El material móvil llevó impresas durante toda la vida de este ferrocarril las siglas "TÓS" (Tharsis-Cobre-Azufre) y a todas las locomotoras se les asignó un nombre y un número correlativo. Debido a su excepcional ancho de vía, las locomotoras fueron fabricadas expresamente para este ferrocarril, siendo las primeras de North British Locomotive y Dubs & Company.
Las primeras locomotoras de vapor fueron 8 de dos ejes acoplados que se encargaron de las maniobras y 13 de tres ejes acoplados para los trenes de línea. Más adelante llegaron otras 0-4-0 que se ocuparon de los trenes entre La Zarza y Empalme, y 1-4-0 para la línea general. En 1929, se había alcanzado un total de 55 locomotoras de vapor, a las que, en 1930, se unieron 7 más adquiridas a Henzhoren y Krupp de Alemania.
A mediados del siglo XX llegaron a este ferrocarril las locomotoras diésel, siendo las primeras cuatro tractores diésel-hidráulicos Ruston que años mas tarde serían transformados en diésel-eléctricos y que fueron destinados al transporte del mineral desde Corrales hasta el embarcadero, distante unos 4 km.
Las últimas locomotoras diésel fueron adquiridas a Alsthom en los años 60. Eran de cuatro ejes, con un peso de 56 Tm., 1200 CV. y alcanzaban una velocidad de 70 kmh. Tenían freno dinámico y mando múltiple, por lo que normalmente circulaban en doble arrastrando trenes de hasta 1000 Tm.
Hasta 1966, el transporte del mineral se realizaba con 800 vagonetas con capacidad para 5.000 kg. de carga, con tope único y enganche de una sola brida y freno manual pero, coincidiendo con la puesta en marcha de las locomotoras Alsthom, entraron en servicio 70 vagones de bordes altos metálicos con freno de vacío que eran cargados en las nuevas instalaciones de Tharsis y descagados en Corrales, desde donde en vagones más pequeños se llevaba el mineral al embarcadero con los tractores Ruston.
La compañía llegó a contar con una docena de coches de viajeros, incluidos dos coches salón para el servicio particular de la empresa.
En los primeros años de este ferrocarril existían ocho trenes regulares y tres discrecionales en cada sentido, que tardaban 2 horas y 20 minutos aproximadamente en realizar el recorrido. Cada tren estaba formado por 20 vagones y un furgón de cola, lo que permitía una carga útil de 100 Tm.
En la década de los 60, las Alsthom se agruparon por parejas para remolcar trenes de 20 vagones. Comoquiera que alguna de ellas se encontraba siempre en revisión, en los talleres destinados a ello en Tharsis, la otra se ocupaba de las maniobras de carga de mineral en los silos, hasta donde llegaba por medio de cintas transportadoras. Una vez trasladados hasta Corrales, cada vagón cargado se colocaba y fijaba en una especie de plataforma que se hacía girar para volcar el mineral sobre una cinta transportadora que lo trasladaba a la planta de triturado.
En los talleres de Corrales se realizaba el mantenimiento de los tractores Ruston y de las vagonetas utilizadas para llevar el mineral al embarcadero donde una a una eran colocadas en una especie de jaula y por medio de una grua se trasladaban a la escotilla de la bodega del buque, donde eran volcadas para vaciarlas.
En 1981, RENFE construyó un ramal desde el apeadero de La Mezquita en la línea Gibraleón-Ayamonte hasta Corrales, para lo que añadió un tercer carril a la línea de ancho de1.22 m., con objeto de que el material Renfe pudiese cargar directamente el mineral con destino a Enfersa en Murcia, F.E.S.A. en Huelva o Inabonos en Navarra. Entre 1986 y 1986 se transportaron por este ramal un millón doscientas mil toneladas de mineral.
En septiembre de 1987 se clausuró la línea Gibraleón-Ayamonte, pero se mantuvo el tráfico de Renfe desde Corrales a la factoría F.E.S.A. hasta que algún tiempo después el mal estado de la línea provocó su cierre definitivo. En 1991 el ramal La Zarza-Empalme quedó sin servicio y se cerró definitivamente en 1992. Un año más tarde la falta de calado del Odiel provocó también el cierre del embarcadero y su ramal, lo que motivó el desmantelamiento del muelle de Corrales y el desguace del material que en él prestaba servicio, salvándose sólo los tractores nums. 56 y 59 y un coche de transporte de personal.
A partir de 1993 las circulaciones diarias quedaron reducidas a cuatro, dos descendentes y dos ascendentes. En 1999 sólo quedaban útiles tres Alsthom, las nums. 70 y 68 habían volcado y sólo se reparó la 68 con piezas de la 70 que fue dada de baja. Posteriormente chocaron entre sí la num. 71 y la num. 67 y tras el anuncio de F.E.S.A. de no renovar el contrato de compra de mineral se decidió no reparar la num. 67.
Finalmente, el 22 de diciembre de 1999 circuló el último tren por esta línea, quedando oficialmente clausurada el 1 de enero de 2000 y con ella el último ferrocarril minero del sur.
.En 1978 se hizo cargo de las minas la Compañia Española de Minas de Tharsis que las administró hasta su desaparición en 1995, pasando entonces a ser gestionadas por sus trabajadores como Nueva Tharsis S.A.L. bajo cuya gestión salió a subasta la línea férrea y su patrimonio, valorado en 210.000 euros. Desde entonces sus instalaciones han sido abandonadas y el material móvil en gran parte desguazado, aunque en febrero de 2008 aún podían verse en Tharsis las composiciones de bordes altos que prestaron servicio en los últimos tiempos, una cisterna de bogies, dos plataformas rebajadas de bogies y restos de vagonetas así como los restos de tres locomotoras Alsthom, dos de ellas con síntomas claros de haber chocado entre sí.
El material motor Ruston asignado a Corrales fue restaurado exteriormente y se halla expuesto en distintas rotondas de Corrales y Aljaraque. Un pequeño tractor con transmisión por cadena esta colocado de monumento en La Zarza y un par de locomotoras de vapor, entre ellas a num. 1, Odiel, de 1867 fabricada por Dübs, está expuestas las calles y rotondas de Tharsis.
En el incipiente museo de esta población, hay fotografías de camiones góndola transportando vehículos de viajeros de este ferrocarril con un destino que el personal del citado museo dijo desconocer.
Las instalaciones de Tharsis, silos, estación, talleres, etc. se encuentran en estado de completo abandono y de las de Corrales, sólo queda la estación, recientemente restaurada y en la que se halla expuesto otro tractor Ruston.
El embarcadero, al contrario que el de Riotinto quedó abandonado en 1993 y estuvo a punto de ser desmantelado en 1994, si bien tras la denuncia de varios colectivos la Delegación de Cultura de Huelva de la Junta de Andalucía realizó los trámites para inscribirlo en el Catálogo General de Patrimonio Histórico Andaluz con la categoría de monumento, lo que se llevó a cabo en enero de 1998, sin que ello terminara con el abandono a que está sometido. En verano de 2003 sufrió un incendio que agravó aún más su situación.
--Comenzamos la ruta en el Club de Golf La Monacilla.
Son las 08.30 h. Seguimos por la Avenida Pirineos, cruzamos un puente y giramos a la derecha por la Avenida Montes de León sin dejarla en ningún momento peses a los siseos. Esta avenida se acaba en una rotonda sin alquitranar. Justo aquí cogemos el carril de tierra compactada de la derecha, un carril amplio que discurre entre pinares junto a una línea eléctrica de alta tensión. A unos 800 metros, a la derecha, encontramos el recinto de la romería. A partir de aquí nos movemos entre pinares a la izquierda y naranjos a la derecha. Unos 800 mts más adelante el camino desemboca en un cancel cerrado que da acceso a un huerto solar.
En este punto, el camino se cruza con la vía férrea: a la izquierda hacia la Estación de la Mezquita, en Gibraleón, y a la derecha hacia Corrales.
--¡¡ATENCIÓN!! Hay una señal inequívoca para seguir el trazado de la vía, y es el tendido eléctrico que la acompaña en todo momento y que no se perderá hasta poco después de cruzar la vía con la N-431.
No tuve que descalzarme para vadear cursos de agua en ningún momento, aunque es posible que sea necesario en otra época del año para vadear un pequeño arroyo.
--A excepciónde los primeros 50 metros, el primer tramo de la línea se pierde en un banco de arena. Después hay que salvar un pequeño arroyo semiseco, pero no hay que preocuparse, son solo unos 400 metros. Luego la vía se recupera. La superficie ahora es de tierra compacta y piedras sueltas, discurre entre cañas.
--Casa del ferrocarril. A unos 3’5 kms de la puerta del Club de Golf La Monacilla me encuentro una casa del ferrocarril.
Son las 09.40 h. Llevo recorridos en total 6 kms. La vía aquí está muy definida y despejada. Transcurre entre campos de cereal y girasol.
--A-49. Son las 10.00 h. Llevo recorridos 7’4 kms. En este punto, el ferrocarril pasa bajo la autovía A-49.
--Estación de la Mezquita: Son las 10.20 h. Llevo 8’5 kms recorridos. La vía de Tharsis se cruza en este punto con la Vía del Litoral entre Gibraleón y Ayamonte.
En lontananza, a la derecha, puede verse la vieja Estación de la Mezquita, en término de Gibraleón.
--Nacional 431. Km 98. Parada del bus Damas. 100 metros más adelante la vía se cruza con la N.431. Aquí puede crearse una cierta confusión al seguir la vía al otro lado de la carretera, porque hay que rodear una pequeña finca privada, pero solo hay que seguir el tendido eléctrico y la arboleda aledaña a la vía. Hasta la N-431 hemos seguido un trazado de vía más o menos despejado de vegetación y claro, pero ahora la vía está mucho más descuidada, la vegetación se espesa en su trazado, hay bastantes pinos y eucaliptos a partir de ahora. La buena noticia es que durante todo el recorrido (salvo pequeños tramos) podemos caminar por los carriles privados paralelos a izquierda o derecha de la vía, que tampoco se encuentran separados por alambradas. También vamos a perder la referencia del tendido eléctrico. Poco después encontramos un diseminado de casas.
--Edificio redondo del ferrocarril. Son las 11.46 h. Llevo 12’47 kms recorridos. Llevo unos cuatro kms desde la Estación de la Mezquita caminando por un sendero junto a un olivar, paralelo a la vía férrea. Pero aquí los senderos paralelos mueren. Hay una puerta corredera automática enorme y una valla de una finca agrícola: Agrocasa Las Arenas. Me encuentro abocado sin más remedio a recurrir de nuevo a la vía, con la dificultad añadida de que hay que cruzar un pequeño arroyo por la vieja estructura metálica de un puente, si bien no tiene mucha dificultad.
El camino va ahora entre naranjos. Por fortuna, poco después, encuentro un carril alternativo a la derecha juntro a un campo de nectarinas.
--Puente de unos 10 metros sobre arroyo. Son las 12.30 h. Llevo 14 kms recorridos. A mi izquierda veo un cortijo en ruinas sobre un olivar y a mi derecha el puente del ferrocarril.
Para evitar el puente y la espesa maleza del arroyo, sigo por el carril del olivar de la derecha. Por fortuna, unos 100 metros más adelante, un carril atraviesa el arroyo y conecta de nuevo con el ferrocarril. Hay poca agua, puedo vadearlo sin dificultad. Vuelvo sobre mis pasos y me asomo a ver el puente: es alto, de unos diez metros, no obstante, ofrece confianza pasarlo por arriba.
--Alambradas. Vía usurpada. Finca Calvilla. 2’5 kms más adelante varias alambradas (se sortean bien) cruzan la vía, pero llega un momento en el que es imposible seguirla. Lo mejor es seguir por el carril agrícola privado de la derecha de la Finca Calvilla.
--Camino de Pozo Negro. 14’00 h. 17’25 kms. A la salida de la Finca Calvilla, la vía se convierte en un carril agrícola y cruza con una carretera agrícola pública: Camino de Pozo Negro. Esta carretera, hacia la derecha, sale al km 1 de la A-495 entre Gibraleón y San Bartolomé de la torre.
Puede haber 1’5 kms entre la puerta de la Finca Calvilla y el km 1 de la A-495. Y entre el km 1 de la A-495 y la Venta de los Cazadores, en Gibraleón, otro kilómetro más. Si sigo la vía, puede haber unos dos kilómetros hasta el km 6 de la A-495 entre Gibraleón y S. Bartolomé de la Torre.